P2混动的亏电弊端，真的完全无解么？

进入新能源车时代以后，自主品牌动作不断，先有造车新势力“PPT造车”，后来传统车企发力“混动车”。自主品牌在面对世界汽车百年未有之大变局中，似乎具备弯道超车的实力，能够明显地感受到国产车开始拥有了核心竞争力。比亚迪DM混动系统早就名声在外，长城不甘示弱发布了柠檬DHT混动系统，奇瑞带来了鲲鹏DHT混动系统，长安紧随其后发布了蓝鲸iDD混动系统，吉利汽车则压轴发布了雷神动力混动系统。

单电机在早期给我们留下了很差的印象，有电一条龙，馈电一条虫。那个时候把传统燃油车，改成P2单电机的插混是最简单的。比如原本是2.0T车型，改成1.5T+P2电机+动力电池，压线满足上绿牌的续航里程就OK了。

插电混动车可油可电，有发动机和变速箱，也有电驱和电池，燃油车和纯电车需要的保养项目插电混动车都有，燃油车和纯电车容易出现的故障插电混动车也都有。说得直白一点，插电混动车继承了燃油车和纯电车的优点，同样也继承了缺点，在后期维修保养成本上要高一些，同时出现故障的概率大于燃油车和纯电车。

轻混系统的BSG电机的运行有前提条件，其基础是「先行启动内燃机」，因为P0端是内燃机传统泵系端，也就是通过皮带轮连接发电机、压缩机等增压泵的位置。电机输出动力需要通过内燃机的曲轴和飞轮，不启动发动机则为内燃机“空转”、电机做功。

高速以发动机直驱为主的控制策略。一般都需要混动专用的发动机来实现低油耗，甚至需要多档位的专用变速箱来提升动力，并且需要两个电机，因为要同时兼顾驱动和充电。他的优势就是很好的结合了增程和并联的优点，在基础硬件相同的情况下能够做到动力好且油耗低，但控制策略相比较他们就复杂很多了，零件成本和开发费也远高于前面两者。

经过简短的试驾，笔者可以肯定的是，UNI-K智电iDD的出现让单电机并联架构的混动形式达到了“花小钱办大事”的目的。智电iDD对驾驶体验的提升是巨大的，尤其是在混动车型曾经不擅长的亏电工况下，让消费者获得接近燃油车驾控感受的同时，还能享受到低油耗带来的红利，这已经实属不易了。